Hledat
estav.tvnový videoportál
Všechna témata
Výstavba a rozvoj měst a obcí více o tématu

Města bez aut. Moderní trend nebo historický skanzen? Jak omezit počet aut ve městě?

Když se otevře téma urbanismu měst, kde k životu nepotřebujete auto, zajímá nás v první řadě, kde už takový model ozkoušeli, a s jakými výsledky. První a veskrze pozitivní zprávou, kterou si každý může ověřit na síti, je, že takových měst, jejich čtvrtí a předměstí, jsou po celém světě vyšší desítky, stovky. Jak funguje město bez aut?
Zdroj: AdobeStock-william87

Druhá, už ne tak příjemná zpráva (pokud na síti pátráte po informacích důsledněji) zní, že zdaleka ne všude si zvolili život bez aut kvůli svému environmentálnímu odhodlání nebo chuti zásadně změnit urbanistické pojetí svého sídla. Drtivá většina proslulých a opakovaně zmiňovaných příkladů sídel bez aut vznikla z  mnohem přízemnějších nebo racionálních pohnutek. Třeba proto, že se jedná o území zcela izolovaná, ostrovní, souostroví, horská, bez napojení na vnější silniční síť.

O autech ve městech - PODCAST ESTAV.TV

Místa, ze kterých nemá cenu brát si příklad

Nemá cenu se nechat inspirovat argentinskou La Cumbrecitou, protože pitoreskní sídlo s jedinou příjezdovou cestou, usazené v nadmořské výšce 1450 metrů nad mořem a 150 obyvateli, skutečně problém s auty řešit nemusí. Příkladem by nám asi neměl být bretaňský Île-de-Bréhat, populární letovisko s rozlohou 3 kilometrů čtverečních, které je přístupné jen lodí za odlivu. A vést by nás nejspíš neměl ani příklad sierraleonského desetitisícového města Bonthe, kde jsou ulice široké jeden metr a auta jimi nikdy neprojedou. Sídla, která mají patřičná měřítka, populaci, a kde život řádně plyne, aniž by k tomu bylo zapotřebí automobilů, samozřejmě existují.

Vůbec největším takovým na světě je Fés. Marocká metropole s 1,5 milionem obyvatel totiž ve svých propojených historických jádrech, medínách Fés Jdid a Fés el Bali, nabízí prostor obývaný 256 000 lidmi, kudy auta neprojedou. Prostředí bludiště zdejších stísněných a nahloučených uliček, jejichž vznik se datuje k 8. století, ocenilo pro jejich zachovalost i UNESCO. Procházka tu připomíná výlet do orientálního středověku, který silně kontrastuje s pojetím zbylé La Ville Nouvelle, evropsky moderní části města. Kde auta normálně jezdí. Pokud ale hledáte na mapě světa místo, kde čtvrt milionů lidí žije bez aut, je to právě tady. Ve středověkém skanzenu.

Další sídlo, bez aut a přitom s podobně početným obyvatelstvem, se nachází jen o 700 kilometrů jižněji. Je jím marocká Essaouira. Překrásná ukázka městské architektury, formovaná někdejšími koloniálními vlivy Portugalska. Dojedete sem autem nebo autobusem, ale uvnitř tohoto rázovitého přístavního města, obydleného 80 000 lidmi, se už musíte pohybovat po svých. V pořadí třetí město světa, kde to jde bez aut? Nechceme se opakovat, ale opět jsme v Maroku. Šedesátitisícový Chefchaouen (Šafšawán), Modré město pod pohořím Ríf, auta též nepotřebuje.

Helsinki-Ulice kde nejsou chodníky, chodci se tu přirozeně potkávají s dalšími druhy dopravy, kolejovou i automobilovou. Primární je ale pěší bezbariérový průchod. Prostor je i pro zeleň nebo předzahrádky. Zdroj: AdobeStock - grigory-bruev

Je libo památkově chráněný skanzen, lyžařské středisko?

Že byste raději pro blízkost a názornost spíš ocenili příklad nějaké evropské metropole? Jedna, a to hned s 50 000 obyvateli, by tu byla. Benátky, usazené na sluncem prohřáté laguně mezi 118 ostrovů a ostrůvků, vznikající od 4. století našeho letopočtu, na auta nikdy nepomýšlely. Při 400 mostech a 177 splavných kanálech by to stejně bylo krajně nepraktické. K centru se dostanete vlakem nebo autem, ale dál už musíte po svých. Anebo gondolou, člunem. Pět benátských předměstí, usazených „na souši“, už je ale k automobilům vstřícnější. Takže i v největším evropském městě fungujícím bez aut je skutečně bez aut jen pětina jeho obyvatel.

Určitě se ale vyplatí zmínit ještě pár inspirativních příkladů z Evropy i ze světa. K místům, kde to jde bez aut, patří i Staré město v Jeruzalémě (35 000 obyvatel), vnitřní jádro australského Melbourne (20 000), komplex lyžařského střediska ve švýcarském Zermattu (16 000). Nebo Discovery Bay, příbřežní čtvrť ostrovního Hongkongu (14 000 obyvatel), kde není rezidentům povoleno mít tu automobil. Zkrátka a dobře, pokud budeme hledat nad rámec entuziasmu příklady měst, která úspěšně po dlouhý čas fungují bez aut, čeká nás nejspíš zklamání. Prezentují se nám totiž jen typově města se staletou historií, odlišnou architekturou a exotickou kulturou.

Je to studená sprcha chladící nadšení, a není důvod si ji pro otužení nedopřát ještě jednou: z 263 nejčastěji zmiňovaných příkladů „měst bez aut“, které jsou takzvaně car-free, je 177 izolovaným ostrovem. Dalších 16 je pak souostrovím, 26 pak centrem, historickým jádrem města kvůli úzkým a křivolakým ulicím pro auta nesjízdným, 12 uváděných je jen městkou čtvrtí mnohem větších a autům běžně přístupných metropolí. A jen šestadvacet globálního adres ze seznamu je skutečnými městy, byť jejich počet obyvatel ne vždy přesahuje jednu tisícovku. Jsou tedy spíše jen provinčními městečky, než důstojnými příklady fungující praxe.

Barcelona - z bloků tvoří "super bloky". Každá druhá ulice se stává pěší zónou. Zdroj: AdobeStock - marchello74

Je zvláštní, že při prosazování plánů, které mají podobu stávající měst transformovat do podoby sídla bez aut, nikdo neřekne: „Pojďme to udělat tak, aby to u nás vypadalo jako v Maroku, Benátkách, Zermattu.“ Tedy tak jako ve městech, kde tento model funguje už po staletí. Protože takovou realitu si asi nikdo ve svém vlastním sídle obhajovat netroufne.

Aut méně nebo raději úplně bez aut?

Nicméně snahy po regulaci, omezení až vyloučení automobilů z prostředí měst tu jsou, zdají se z mnoha různých důvodů být atraktivní, a jejich realizace nabývají na počtech i na síle. Zvláště v Evropě. V zásadě se přitom liší cílem, kterého chtějí dosáhnout. Obecně se dá hovořit o dvou doplňujících se a překrývajících trendech. Tím prvním jsou tzv. car-less city, města programově snižující počet osobních vozů v ulicích. A pak car-free cities, jež usilují o uzavření menších nebo větších částí města automobilovému provozu. Dále se pak od sebe liší prostředky, které si k dosažení tohoto cíle vyvolily. Příklad? Je jich celá řádka.

Hlavní město Nizozemska je proslulé svým kladným vztahem k vnitroměstské cyklistice, víc jízdních kol v přepočtu na obyvatele už mají jen metropole v Číně. Autem se tu realizuje méně než 33 % pojížděk, což je skoro evropský rekord. Ani tady se Amsterodam nezastavil, a počínaje rokem 2005 představil plán na přerod, jehož výsledkem má být v roce 2030 město zbavené vozů se spalovacími motory.  Prvním krokem sedmadvacetibodové agendy, určené k dosažení tohoto cíle, je odstranění 11 200 parkovacích míst. Když nebudete mít kde zaparkovat, budete muset hledat alternativy.

Barcelonská cesta k městům bez aut vede přes tzv. superbloky. Nahrává tomu pravidelná čtvercová síť zástavby jednotlivých bloků, jež je v rámci transformace zahuštěna do matice 3x3 bloků. Pro auta sjízdné zůstávají jen ulice po vnějším obvodu superbloku, uvnitř se asfalt silnic vrací chodcům a jízdním kolům. Na předměstí Poblenau mají už čtyři takové, a do blízkého budoucna plánují v podobné formě odstranění dalších 15 kilometrů silnic. Španělské město se tak vyloženě nevzdává automobilů, čistě formálně není car-free, ale jde cestou car-less.

Tokyo - Mnoho obyvatel tohoto velkoměsta auto vůbec nevlastní. Na kvalitě života to nijak neubírá. Zdroj: AdobeStock - tokyo-studio

Rozdíl mezi městy bez aut a městy s méně auty vynikne na příkladu norského Osla, finských Helsinek a Paříže. Nikdo tu totiž explicitně auta nezakazuje, byť dochází k jejich postupnému vytláčení z center, nárůstu pěších zón a úbytku parkovišť. Ale současně jsou tu masivně podporovány alternativy automobilové přepravy. Cyklopruhy a cyklostezky, systémy výpůjček jízdních kol, posílení hromadné přepravy - která vám umožní i přepravu jízdních kol. To vše vytváří z bicyklů mnohem smysluplnější a spolehlivější dopravní prostředek.

Helsinky jsou v tom drobet radikálnější, a snahy o méně aut v centru se tu promítají i do plánování urbanismu. Na předměstí Kalasatama se dnes nové domy a byty už automaticky staví bez parkovacích stání. Proč taky, když to jde i jinak. Současně tu permanentku na autobus, vlak nebo taxík vyřídíte z jednoho místa, a nemůžete si stěžovat na nedostatek alternativních spojů. Město je nabízí jako službu veřejnosti. Nechtějí vám tu zakázat vlastnictví auta, chtějí, abyste sami dospěli k rozhodnutí, že ho tu nepotřebujete.

Když starosta řekne, že auto už potřebovat nebudete

Paříž, kde za chodu testují koncept car-free, je pro místní obyvatele podstatně bolavější zkušeností. Začalo prvními čtyřmi arrondismenty v centru, 559 hektary města, kam byl nejprve částečně a posléze úplně zakázán vjezd vozům (mimo zásobování v předepsaných hodinách). A na ně teď má navázat dalších 6 čtvrtí stejnými podmínkami. Metropole totiž na Seině volá po dalekosáhlé transformaci, idealistické la ville du quart d’heure, kde ve vzdálenosti čtvrthodiny pěší chůze narazíte na vše potřebné k životu.

K tomuto cíli se ale ubírá opačnou cestou, než Finové a Norové. Začínají zákazem, k němuž teprve dodatečně narychlo shání jako doplněk alternativy a snaží se obhájit jejich přesvědčivost. Výsledkem je to, co se dá s diplomatickou nadsázkou nazvat une ville à trois quarts d'heure, Město třičtvrtěhodinové. Pokud tedy zrovna jede metro nebo autobus. O něco férovější přístup vůči svým budoucím obyvatelům pak nastavuje třeba arizonské sídliště Culdesac v Tempe, nebo nová rezidenční čtvrť, budovaná v Utrechtu. Obě jsou/budou zcela car-free, a když tu chcete bydlet, víte předem, do čeho jdete.

Utrecht sám o sobě je přitom zajímavým příkladem (téměř) 400 000 car-less města, které s centrálně posílenou cyklo-mobilitou experimentuje už od roku 1965. Auta tu sice pořád zajišťují třetinu veškerých pojížděk, ale jízdní kola 34 %. A do rozvoje infrastruktury pro bicykly se tu investují ty samé peníze, jako do údržby silniční sítě. Auta tu nestojí mimo zájem, ale je zde jasně patrná snaha o jejich minimalizaci. Velmi propracovaný je zde systém spolujízd a střídavých zápůjček, sdílení aut. Město vás principielně nenutí nejezdit autem, jen vám nabízí soubor funkčně vyvážených alternativ.

A samozřejmě, je tu ještě poměrně vzácný kombinovaný model měst s časově limitovanou dostupností osobní automobilové mobility. A nejspíš není náhodou, že obě tato města jsou svým charakterem univerzitní. Britská Cambridge a kalifornský Stanford patří k sídlům, do nichž se přes den autem nedostanete. Ulice tu patří životu pěších a cyklistů. V noci tu ale zaparkovat před domem můžete. Jen si musíte nařídit budík tak, abyste odtud mohli vyjet. Centra obou měst jsou tedy car-free, ale jen po určitou část dne.

Sdílet / hodnotit tento článek

Další kapitoly tématu „Výstavba a rozvoj měst a obcí

  1. Městský architekt je důležitý moderátor výstavby v území. Mělo by ho mít každé město, říká starosta
  2. Městský inžernýr má na starosti technickou infrastrukturu měst. Třeba hospodaření s dešťovou vodou
  3. Co se bude v obci stavět a jak postupovat při domluvě s developery? Proces má být transparentní
  4. Plánovací smlouvy a smlouvy obcí a developerů. Co si může obec s developerem domluvit?
  5. Nedostavěný projekt převezme jiný developer. Jak se to projeví na smlouvách s obcí?
  6. Městský inženýr: Města mají velký problém. Vedení měst nerozumí infrastruktuře, nemají koncepci sítí
  7. Kudy a kam jezdí auta? Analýza dopravy je vysoce podrobná ale anonymní
  8. Příliš mnoho parkovacích míst. Zachrání naše města samostatně řídící automobily?
  9. Města bez aut. Moderní trend nebo historický skanzen? Jak omezit počet aut ve městě?

Mohlo by vás zajímat

Foto: Brise Vienna, Wiener Linien, Wien Energie, PID-VOTAVA, Zahraniční kancelář města Vídně Eurocomm PR Praha

Stavební povolení on-line, všude na kole, vzdělání na prvním místě. Vídeň se mění na ekologické a inteligentní město

Hlavní město Rakouska si vytklo za cíl být světovým experimentálním a inovačním centrem, jenž se postaví do čela při přechodu ke klimatické neutralitě v rámci Evropské zelené dohody. Současně s tím chce přispět ke zlepšení kvality života podporou udržitelného a integrovaného městského rozvoje prostřednictvím…

Zdroj: AdobeStock - philipus

Město bez aut s nulovými emisemi mělo být rájem. Stavba se zasekla. Co je nyní?

Naplňující futuristické vize, bezbřehý techno-optimismus. Snaha o vytvoření světového unikátu, příkladu hodného následování. Tohle všechno byl, je a nejspíš ještě po nějakou dobu bude unikátní projekt zázračného města budoucnosti, Masdar City, rostoucí v pouštních pustinách za Abú Dhabí. Města, které mělo být jako…

Zdroj: AdobeStock - poliorketes

Městský inženýr: Města mají velký problém. Vedení měst nerozumí infrastruktuře, nemají koncepci sítí

Město je jeden velký organismus. Podobně jako lidské tělo. Občas je potřeba jej léčit nebo udržet v perfektním stavu. K tomu je nutný tým lékařů specialistů, kdy každý nich má přehled o specializaci kolegů. Tak by mělo fungovat i plánování měst s týmem odborníků – urbanistů, architektů, dopravních projektantů,…

REKLAMA