REKLAMA
Témata Hledat

Ceny nemovitostí a nájmů

Přehledně v mapě!

Historie a výstavba tramvajových tratí v Praze

Elektrické tramvaje se v pražských ulicích objevily počátkem 90. let 19. století, prvenství patřilo Křižíkově dráze, zprovozněné v létě 1891. Cestující ovšem vozila jen necelý kilometr z Letné ke Stromovce. Pět let poté přidal elektrotechnický průkopník linky do Libně a Vysočan, za další rok následovala trasa na Vinohrady. Ve stejné době podnikatel Matěj Hlaváček otevřel svou pouliční dráhu mezi Smíchovem a Košířemi - a také se do věci vložilo město.
Zdroj: Fotolia.com - Sergey Novikov

Pražští radní zřídili k 1. září 1897 Kancelář městských elektrických podniků, později zapsanou do firemního rejstříku pod názvem Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, které postupně převzaly provozování všech pražských tramvají. O provozování kolejové dopravy v režii města přitom uvažovala Praha už v roce 1890, plány na vybudování parní tramvaje ale zůstaly jen na papíře. Tento druh pohonu se na území dnešní ČR nakonec objevil pouze v Brně, Ostravě a Bohumíně.

První se ocitla v městské režii trať vedoucí na Královské Vinohrady, vybudovaná Františkem Křižíkem, a na jaře 1898 převzaly Elektrické podniky provoz koňky, provozované od roku 1875 belgickým podnikatelem Eduardem Otletem. Koněspřežná tramvaj, která v té době jezdila na Malou Stranu, Smíchov i na Vinohrady, se v rukou města začala brzy měnit v elektrickou, poslední koňmi tažená linka, jezdící přes Karlův most, ale skončila teprve v květnu 1905.

Zdroj: Fotolia.com - PRILL MediendesignZdroj: Fotolia.com - PRILL Mediendesign

O dva roky později - tedy dekádu po rázném vstupu do oblasti městské hromadné dopravy - patřila už Praze, potažmo Elektrickým podnikům, veškerá tramvajová doprava v Praze i okolních, tehdy ještě samostatných obcích. Provoz tramvají ovšem nebyl jedinou starostí městské firmy, založené před 120 roky. Zabývala se také dodávkou elektrické energie - a to od její výroby v elektrárně přes správu vedení až po prodej domácnostem a podnikům. Tento systém fungoval až do konce druhé světové války.

Zdroj: Fotolia.com - franz12Zdroj: Fotolia.com - franz12

Za první republiky ovšem obě činnosti ještě spadaly pod Elektrické podniky hlavního města Prahy (adjektivum královské zmizelo z názvu se vznikem Československa), které ve 20. a 30. letech stály za bouřlivým rozvojem tramvajové dopravy v metropoli nového státu. Na konci první světové války neměla pražská tramvajová síť ani 80 kilometrů a část tratí byla dokonce jednokolejná, o 20 let později už jezdily tramvaje po 133 kilometrech vesměs dvoukolejných tratí.

Zdroj: Fotolia.com - Sergii FigurnyiZdroj: Fotolia.com - Sergii Figurnyi

Kolejová doprava, preferovaná vedením města, obsluhovala i část nově připojených součástí Velké Prahy. Od poloviny 20. let se pak - také v režii Elektrických podniků - do pražských ulic po více než 15 letech vrátily také městské autobusy. Podnik je využíval hlavně tam, kde se nevyplatila stavba tramvajových tratí nebo kde by pokládání kolejí bylo příliš složité. První linka vedla z Vršovic do Záběhlic, později se autobusy objevily i na Pankráci, v Kunraticích, Malešicích či Bohnicích.

Zdroj: Fotolia.com - Vojtech HeroutZdroj: Fotolia.com - Vojtech Herout

Prvotní pojetí autobusů jako pouhých napáječů tramvajových tras ovšem brzy vzalo za své, už v roce 1927 pronikly do samého středu Prahy. V polovině 30. let pak přišel třetí druh dopravy, trolejbusy. Zatímco tramvaje byly mezi válkami pro Elektrické podniky výdělečné, na autobusech vykazovaly milionové roční ztráty - hlavně kvůli tomu, že elektřinu si podnik vyráběl sám, zatímco za palivo do autobusů musel platit. Poněkud paradoxně ale byly prodělečné i trolejbusy.

Zdroj: Fotolia.com - beqaZdroj: Fotolia.com - beqa

Za okupace přišel útlum dopravy, nejprve té autobusové, a v roce 1942 se Elektrické podniky sloučily s městskými plynárnami a vodárnami v jednotné Městské podniky pražské. V září 1946, jen pár dní po 49. výročí založení podniku, se pak dopravní větev osamostatnila pod názvem Dopravní podniky hlavního města Prahy. Ten (až na změnu množného čísla na jednotné) nese největší komunální podnik hlavního města dodnes. Z části provozující elektrickou síť vznikla současná Pražská energetika (PRE).

Sdílet / hodnotit tento článek

Související témata

Přečtěte si více k tématu Dopravní stavby

Zdroj: bhisham pratap padha

Nejvyšší železniční most světa vypadá jako křehké monstrum

Cesta z Udhampuru do Baramully, tedy napříč údolím Kašmíru, dost dobře nepatří k výletům, které si lidé mimo Indii plánují jako cíl dovolené. Přesto si naši pozornost zaslouží. Trasa železnice dlouhá 338 kilometrů je totiž plná překvapení. Nechybí strhující výhledy do hlubokých údolí, dramatické scenérie velehor a…

Dálnice, ilustrační obrázek, zdroj: fotolia

Část dálnice D1 na Benešovsku se bude kvůli špatnému betonu znovu opravovat

Dálnici D1 čeká oprava už zrekonstruovaného úseku. Mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Rýdl dnes novinářům řekl, že provoz na D1 se omezí pravděpodobně příští pátek 17. září zhruba na dva týdny, a to v 600 až 800 metrů dlouhém úseku mezi 65. a 66. kilometrem ve směru na Prahu. Opraví se zde nekvalitní beton.…

Zdroj: Michiel van der Kleij

V Holandsku staví most 3D tiskárna. Nemožné ihned, zázraky do tří dnů

Projektů, které dokazují šíři využitelnosti 3D tisku ve stavebnictví, se vrší jeden na druhý. Jen málokterý alternativní tvůrce se ale zatím odhodlal vstoupit na „mokrý“ terén. Prázdný prostor mezi dvěma břehy teď ale dost originálním způsobem vyplnil nizozemský architekt a designér Michiel van der Kley.

Železnice-ilustrační obrázek, fotolia

Architekti v soutěži navrhnou podobu terminálu rychlodráhy v Roudnici nad Labem

Správa železnic chystá další architektonickou soutěž na podobu terminálu vysokorychlostní železnice, a to v Roudnici nad Labem. Terminál bude na připravované trase z Prahy do Drážďan. Informovala o tom Správa železnic v tiskové zprávě. Organizace už dříve uskutečnila architektonickou soutěž také pro terminál…

REKLAMA