Ve své době byl Nuselský most (dříve most Klementa Gottwalda) vůbec největší stavbou z předpjatého betonu v tehdejším Československu. Uvádí se, že na jeho stavbu bylo použito celých 20 000 krychlových metrů betonu. Celková hmotnost činí 64 800 tun, výška vnitřního tubusu pro metro je 6,5 metru, tloušťka stěn dosahuje od 30 do 110 centimetrů, šířka dna pod mostem nepřekračuje 330 metrů, niveleta frekventované magistrály se nachází ve výšce čtyřicet metrů nade dnem údolí ve spádu 0,65 %. Most se skládá z pěti polí, jeho délka je 485 metrů a šířka 26,7 metrů. Nuselské přemostění (spojení Vinohrad a Nuslí) je citlivě začleněno do okolí a patří mezi opravdové české stavební unikáty.
Mosty ze stavebního hlediska
Mosty slouží primárně k převedení komunikace přes přírodní překážku nebo přes jiné inženýrské stavby, silnice, železnice či vodní cesty. Podle způsobu dopravy je rozdělujeme na silniční a dálniční, železniční, případně i pro metro a tramvaje, dále průplavní, označované jako aquadukty, nebo lávky pro pěší a cyklisty. Dále je můžeme dělit podle materiálů a konstrukcí. Asi nejznámější budou obloukové a visuté mosty, můžeme se setkat i s mostem konzolovým, trámovým, zavěšeným či pohyblivým.
Co se týče materiálů je třeba vzpomenout především dřevo, kámen, ocel, různé druhy betonu a také nejrůznější druhy kompozitních materiálů. Projektanty bude určitě zajímat prostorová úprava mostních objektů a otvorů drážních a pozemních komunikací - vychází z ČSN 73 6201 a je dána šířkou a výškou mostního průjezdního a průchozího prostoru. Nutno dodat, že nároky na projektanty se postupem času výrazně mění a pro zatížení a navrhování mostů platí od 1. 4. 2010 závazně takzvané Eurokódy.
Nuselský most jako projekční unikát
Pomineme-li dlouhou historii stavby mostů, lze říci, že velké změny v pohlížení na mosty (kromě nových Eurokódů) přinesl zejména rozvoj železnice. Nejprve se stavěly mosty dřevěné, pak přišly viadukty z kamene a cihel. Stále častěji se využívala litina a později i ocel. V 19. a 20. století už dosáhla ocel takové pevnosti, že mohly být budovány řetězové a lanové mosty o velkých rozpětích. Ve 20. století byl pro konstrukci mostů a viaduktů určující převážně beton, železobeton a předpjatý beton. A právě posledně jmenovaná stavební technologie psala historii již zmíněného legendárního Nuselského mostu. Výsledkem byla relativně lehká konstrukce, která má mnohem menší nároky na údržbu a dosahuje podstatně delší životnosti.
První návrh pochází z roku 1903, počítá se stavbou klasického ocelového obloukového mostu a na obou koncích měly být umístěny budky se sochařskou výzdobou pro výběr mýtného. Inženýr Jaroslav Marjanko (též autor ocelové haly hlavního nádraží) však se svým návrhem neuspěl, nicméně byl velmi dobrou inspirací pro následovníky. V roce 1918 navrhl přes Nuselské údolí tehdy ještě mladý inženýr Stanislav Bechyně společně s architektem Bohumírem Kozákem obloukový most ze železobetonu, který v roce 1938 přepracovali do podoby, která se již blíží současnému mostu.
Uplatnil se i koncept pánů inženýrů Jana Vítka, Miroslava Sůry a Roberta Bucháčka a konečnou podobu pak na konci 60. let dotvořili Vojtěch Michálek, Stanislav Hubička a Svatopluk Kobr. Zadávací projekt schválila rada Národního výboru hlavního města Prahy v roce 1962 a řízením byl pověřen (tehdy již) profesor Stanislav Bechyně. Základní kámen se sice pokládal v roce 1965, ale započetí stavby se datuje až rokem 1967 a dokončení o šest let později v roce 1973. Nuselský most se postupně stává důstojným hlavním objektem pražské Severojižní magistrály, jeho otevření umožňuje přímé napojení na dálnici Praha-Brno a zefektivňuje se provoz pražského metra.
Koncepce se v souvislosti s výstavbou pražského metra ovšem výrazně změnila, most musel být dodatečně zesílen a následně podroben několika zátěžovým zkouškám (66 tanků T-55 rakovnického tankového pluku). Architekt Stanislav Hubička na tento zásadní moment vzpomíná takto: „Původně se počítalo s tím, že v tubusu mostu budou jezdit lehké soupravy podpovrchové tramvaje. Ruské vlaky metra byly vyšší, těžší a celkově mnohem robustnější. Ale nakonec jsme pár centimetrů přidali a stanici metra Vyšehrad navrhli jako prostor třicetkrát třicet metrů s atrii na každé straně. Funguje to tak, že se vůz metra vynoří z hlubin tunelu na povrch a cestující vidí, co se děje v exteriéru…,“ uvedl architekt.
„V té době neexistovala žádná výpočetní technika a také žádný software, který by spočítal statiku, nebyly ani kalkulačky. Na dnešní poměry je to neuvěřitelné. Nakonec jsme ale všechno zvládli a dopočítali. Stavebně šlo o letmou betonáž…,“ dodávají v knize Šárky Hubičkové zástupci jeho týmu. Z dobových obrázků je patrné, že most je nadmíru citlivě začleněn do svého okolí, podpěra nerušeně navazuje při severním svahu na zbytky novoměstských hradeb a na svahu jižním plynule přechází do stanice metra se dvěma atrii od architekta Stanislava Hubičky. Výjimečnost, na dlouhou dobu jediné otevřené stanice, podtrhuje i stěna atria od sochaře a výtvarníka profesora Stanislava Kolíbala.
Šestiproudou silniční komunikaci na Nuselském mostě využijí v současné době desítky tisíc motorových vozidel a jeho tubusem projedou denně statisíce lidí v soupravách metra. Dvouúrovňový most, sdružující silniční i drážní dopravu má zároveň chodníky pro pěší. Nuselský most je stále nejvyšším mostem v centrální Praze a jednou z největších staveb z předpjatého betonu v celé republice. V roce 2000 získal ocenění „Stavba století“ v kategorii Dopravní stavby.
Sdílet / hodnotit tento článek